昨日（3 月 3 日）一輛 BYD 比亞迪電動車在屯門公路往洪水橋方向行駛時，突然冒煙並迅速起火。幸運的是，女駕駛及時停車並逃離現場，無人受傷。消防人員在 20 分鐘內控制火勢，但車身已嚴重焚毀。初步調查顯示，這次火災源於放置在後座中央的行動電源（充電寶）出現熱失控，並非車輛電池或機械故障所致。BYD 強調，其核心「刀片電池」完好無損，並提醒市民避免將含鋰電池產品長時間置於車內，尤其是高溫環境下。這起事件雖然未造成傷亡，卻再度喚起香港駕駛者對電動車安全的關注。作為駕駛者或乘客，我們日常依賴電動車的便利，但了解其潛在風險至關重要。以下，讓我們從這起事件出發，探討鋰電池熱失控的原理、發生情境、各國汽車內裝可燃性標準的現況，以及這些標準是否能有效緩解問題，最後提供一些實用建議。
甚麼是鋰電池熱失控？
首先，理解鋰電池熱失控的原理，能幫助我們認識電動車火災的根源。鋰電池是電動車的心臟，主要由正極、負極、電解液和隔膜組成。正常運作時，它透過化學反應儲存和釋放能量。但當電池受到過熱、過充、物理損壞或內部短路等因素影響時，就可能引發熱失控。這是一種自我加速的反應鏈：電池內部溫度急劇上升，電解液開始分解並產生可燃氣體，同時釋放大量熱量，導致相鄰電池也跟著失控，一個小火花或高溫點就能觸發骨牌效應。溫度一旦超過200°C，電解液會汽化並噴射而出，伴隨著火焰和高壓氣體。事實上，在熱失控高峰期，電池核心溫度可達 700°C 甚至更高，噴出的物質不僅燙到能融化金屬，還會釋放有毒氣體如氫氟酸和一氧化碳。這起屯門公路事件中，行動電源的熱失控，正是這種原理的實例。它雖非車載電池，但同樣基於鋰技術，提醒我們鋰電池的穩定性高度依賴外部條件。
逃生時間可短至幾十秒
接著，談談熱失控發生時的實際情況。當電池進入熱失控階段，駕駛者可能先注意到異常跡象，如車內異味、煙霧、電池包膨脹或發出滋滋聲響。屯門公路事件中，車廂內的行動電池先冒煙，然後迅速起火，就是典型進程。一旦熱失控全面爆發，噴射出的電解液或其分解產物溫度極高，通常在 400°C 至 800°C 之間，甚至峰值達 1000°C 以上。這不僅會引燃周圍物料，還會產生劇烈火焰噴射，類似噴火器般危險。整個過程可能只需幾秒到幾分鐘，從局部過熱到整車焚燒。尤其在電動車上，車載電池通常位於車底，如果熱失控蔓延，火焰可能竄入車廂，造成毒煙瀰漫和高溫環境。根據多起實例，逃生時間極短，有時僅數十秒。屯門公路案例幸運控制在 20 分鐘內，而且不是電動車的車載電池著火，但若火勢波及內裝或周邊車輛，後果仍然不堪設想。更糟的是，鋰電池火災不易撲滅，以水滅火可能引發更多反應，需使用專用滅火劑或大量水稀釋。這些情況強調，熱失控不僅是技術問題，更是生命安全威脅。
各國汽車內裝物料可燃性標準
現時，各國對汽車內裝物料可燃性的標準，主要旨在防止小火源引發大災，但電動車時代的挑戰讓這些規範顯得有些跟不上腳步。美國的 FMVSS 302 標準是全球基準，適用於所有乘用車，包括電動車。它要求內裝物料如座椅、儀表板和地毯的水平燃燒速率不得超過每分鐘 102 毫米，目的是延緩火勢傳播，讓乘客有時間逃生。歐盟和聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）則參考 ISO 3795 或等效標準，燃燒速率上限類似，約 100 至 102 毫米每分鐘。對於大型客車，UNECE 的 R118 規範更嚴，涵蓋垂直燃燒、熔滴行為和電纜耐焰測試。中國的 GB 8410-2006 標準也類似，燃燒速率不得超過 100 毫米每分鐘，且電動車電池安全另有 GB 38031 等專門規範。日本和韓國多跟隨國際標準，維持相近門檻。這些標準原本設計用於傳統燃油車，聚焦於香菸或短路等常見火源。電動車雖沿用相同內裝要求，但車廠常自願採用更高阻燃材料，如 UL94 V-0 級塑料，以提升耐熱性。整體而言，全球規範尚未因電動車電池風險而全面升級，但趨勢是朝向整合煙毒性和熱釋放率測試前進。
| 地區/國家 | 主要標準 | 適用範圍 | 測試方法 | 主要要求（燃燒速率上限） | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
| 美國 | FMVSS 302 (49 CFR 571.302) | 所有乘用車、貨車、巴士的乘員艙內物料 | 水平燃燒試驗 | ≤ 102mm/min（或 4 inches/min） | 全球最廣泛基準，若火焰在 60 秒內熄滅且未燒過 51mm，也視為合格。許多車廠自訂更嚴（如≤75mm/min）。 |
| 歐盟 / UNECE | ISO 3795 或等效標準（乘用車） UNECE R118（主要適用大型客車 M3 Class II/III） | 乘用車沿用 ISO 3795；R118 適用巴士內裝 | 水平燃燒（Annex 6） 垂直燃燒（Annex 8） 熔滴行為（Annex 7） | 水平：≤ 100mm/min 或火焰在最後測量點前熄滅 垂直：≤ 100mm/min | 乘用車無強制R118，但許多車廠參考其更全面測試（包含垂直、熔滴、無燃燒滴落引燃棉花）。 |
| 中國 | GB 8410-2006 | 所有汽車（包括電動車）的內裝物料 | 水平燃燒試驗 | ≤ 100mm/min 或火焰在最後測量點前熄滅 | 中國 EV 電池安全另有 GB 38031 嚴格規範，但內裝物料以此為主。 |
| 日本 | 等效 ISO 3795 或 FMVSS 302 | 乘用車內裝物料 | 水平燃燒試驗 | ≤ 100–102mm/min | 跟隨國際標準，無獨立更嚴規範，車廠常自訂更高阻燃要求。 |
| 韓國 | KMVSS Article 95（等效 FMVSS 302） | 乘用車內裝物料 | 水平燃燒試驗 | ≤ 102mm/min | 與美國標準高度一致。 |
| 國際通用參考 | ISO 3795 | 多國乘用車（歐洲、加拿大、日本等） | 水平燃燒試驗 | ≤ 100–102mm/min | FMVSS 302 的技術等效標準，許多國家採用或參考。 |
然而，這些標準對緩解鋰電池熱失控的幫助有限，甚至在嚴重情況下幾乎無效。FMVSS 302 等規範僅針對慢速悶燒設計，無法應對電池熱失控的高能量爆發。熱失控時的火焰溫度遠超 600°C，熱釋放率可達數兆瓦級別，遠勝傳統火災。一旦火勢進入車廂，內裝物料即使符合標準，也會迅速被引燃並加速蔓延。實測和案例顯示，從電池噴火到整車失控往往只需幾分鐘，內裝的阻燃作用微乎其微。屯門公路事件雖未蔓延至車載電池，但就將整個車廂燒毀，顯示這些標準難以提供實質緩衝。專家指出，現行門檻太低，無法模擬電池級高溫輻射或噴射火焰。真正的防護重點在車載電池本身，如中國 GB 38031 要求熱失控後 5 分鐘警示且不起火不爆炸。內裝標準雖能略微延緩小火，但面對電動車獨有風險，效果遠不如預期。未來需更新規範，加入更嚴苛測試，方能更好保護駕駛者。
小結
作為香港車主，我們可採取一些實用措施降低風險。首先，選擇電池安全認證高的電動車，如通過不起火不爆炸測試的車款，並定期檢查電池健康。日常使用時，避免在車內長時間放置行動電源、內置有鋰電池的產品或外部充電器，尤其炎熱天氣下。屯門事件就是活生生教訓。其次，若察覺車輛異常如煙霧或異響，立即靠邊停車、關閉電源並遠離，切勿嘗試自行滅火。撥打 999 報警，讓專業消防處理。第三，了解滅火知識：鋰電池火需使用大量水或專用滅火劑，避免少量水潑灑以防加劇反應。最後，關注政府和車廠更新，如運輸署的電動車指引，及時升級車輛軟件。電動車帶來環保便利，但安全永遠優先。透過這起屯門公路事件，我們不僅警醒自身，更能推動業界提升標準，讓駕駛更安心。
